CRO:碳積分價格暴跌！特斯拉笑了，比亞迪哭了！_MINI價格CRO幣

在小雷看來，我國發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》是一種講究平衡的藝術。所謂雙積分政策，就是燃油消耗量和新能源汽車積分，業內通常將二者稱之為“油耗積分”和“新能源積分”，并統稱為碳積分。

雙積分具體的算法比較復雜，簡單來說在“油耗積分”這一指標當中，如果車企生產的燃油車油耗高于政府制定的油耗標準，就會產生負積分，反之則產生正積分。在“新能源積分”當中，車企生產的新能源乘用車數量超出政府規定數量越多，那么獲得的新能源積分就越多，反之則會出現負積分。

在結算積分時，新能源積分與油耗積分相加為正就說明車企在這一年內達到了碳排放標準，這也就意味著所有車企都要生產新能源汽車。不達標的車企則會面臨嚴重的懲罰，它們只能停產高油耗車型的生產、研發。

新能源車企血賺，傳統車企血虧

雙積分不達標的車企也并非只能坐以待斃，他們可以向達標的車企購買積分，來讓各個車企在碳排放方面達成平衡，這就是為什么小雷愿意稱雙積分政策為講究平衡的藝術的主要原因。

所謂平衡，那么自然是有盈有虧。大多數傳統車企通常都聞碳色變，對于嚴重依賴燃油車銷量的傳統車企來說，碳積分是能夠吸干它們十數億甚至數十億的利潤的“無底深淵”。

2020年積分榜上負積分排名第一的一汽大眾就欠下了132萬個負積分。據知情人士透露，大眾方面為了滿足國內環境法規的雙積分政策，以3000元/分的單價向特斯拉購買了積分。這也就意味著，一汽大眾單單是補齊2020年在碳積分上欠下的大窟窿就花費了近40億元。

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2020年，特斯拉更是通過出售積分就賺了15.8億美元，當年特斯拉全年的凈利潤也就只有7.2億美元。特斯拉在2020年的碳交易當中，一汽大眾的“貢獻”可謂是居功至偉。

對于幾乎0碳排放的新能源車企而言，碳積分曾經是一場足以養活眾多新能源車企的“造富”運動。比亞迪、五菱、蔚來、小鵬等利潤微薄的新能源車企都是通過“賣碳”和國家補貼來維持生計。

然而，這場屬于新能源車企的“造富”運動，傳統車企的營收泥沼是短暫的。如今，供需關系失衡的碳積分足以讓無數新能源車企深陷泥潭，而傳統車企也總算是緩上了一口氣。

碳積分失衡，新能源車企叫苦不迭

2022年，養活了無數新能源車企，并且逼慘了無數傳統車企的碳積分突然開始價格大跳水。據長城旗下電動汽車品牌歐拉的負責人董玉東透露，2022年年初，碳積分交易價格已經下調到了500-800元/分。

即便是按照800元/分來計算，相較于一汽大眾在2020年向特斯拉購買碳積分的價格是3000元/分，碳積分價格降幅也高達73%。這是什么概念呢？我們同樣可以以大眾和特斯拉在2020年的那筆巨額碳積分交易為例。

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如果一汽大眾與特斯拉碳積分交易的單價是800元/分，那么大眾只需要花費10.56億就能夠填補-132萬碳積分這個大窟窿，而特斯拉則直接少賺了29.04億元。2020年，如果特斯拉所有碳積分交易都是以800元/分的單價成交，那么它在這一年內根本不可能盈利。

當然，隨著特斯拉近兩年來的利潤率逐漸提高，如今馬斯克已經在為取消新能源汽車補貼搖旗吶喊。由此可見，現在的特斯拉即便是不依賴碳積分，也依然能夠活得有滋有味。碳積分的市場行情大幅下跌雖然很難再讓特斯拉傷筋動骨，但是對于高度依賴碳積分的新能源車企來說卻可謂是致命的打擊。

以國民神車五菱宏光MINIEV為例，此前就有媒體根據上汽通用五菱汽車公開的供應商情況估算了一下一臺五菱宏光MINIEV的單車成本，結果顯示這款小車的單車造價大概在1.5-2.3萬元之間。

如果再加上研發成本、管理、運輸等費用，我們就會發現這款神車根本沒有利潤可言。另外，五菱宏光MINIEV的續航能力根本達不到獲取國家新能源汽車補貼的標準，因此碳積分就成為了這款銷量火爆的純電動汽車為數不多的利潤點。

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2020年，五菱宏光MINIEV一共賣出了11.3萬臺，為上汽通用五菱帶來了44萬個新能源積分。上汽通用五菱僅憑五菱宏光MINIEV這一款車就一舉扭轉了整個上汽集團的碳積分情況。

值得一提的是，即便是為上汽集團填補了17.4萬個積分之后，上汽通用五菱仍然還剩下26.6萬個積分，以當時3000元/分的市場行情計算，也就是8億元。如果將這些積分以800元計算，那么上汽通用五菱剩下的26.6萬個積分也就只值2.12億元。

相比起已經不再需要依賴補貼、碳積分就能實現盈利的特斯拉，以及新能源汽車體量較小的五菱，國內新能源汽車巨頭比亞迪的局面則更加尷尬。

比亞迪2020年年報數據顯示，它在當年的營收為1565.98億元。其中，汽車業務和相關產品收入約為839.93億元，占比53.64%；比亞迪手機部件、組裝及其他產品業務營收達600.43億元，同比增長12.48%，占比38.34%；二次充電電池及光伏業務的收入約120.88億元，占比7.72%，同比增長15.06%。

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上面這組營收數據看著確實挺漂亮，但是比亞迪可是出了名的增收不增利。它在2020年的營收雖然高達1565.98億元，但是歸母凈利潤僅有42.34億元，歸母扣非凈利潤更是僅有29.54億元。

接下來，我們再將新能源汽車積分代入其中，就能看出這對國內新能源汽車巨頭比亞迪的影響到底有多大了。2020年，比亞迪的新能源汽車積分高達75.4萬分，在當年的正積分排行榜上僅次于特斯拉。

如果按照3000元/分的單價來計算，那么75.4萬個新能源積分將會給比亞迪帶來高達22.62億元的收入；如果按照800元/分的單價計算，那么比亞迪只能獲得6億元。

那么問題來了，為什么碳積分的價格暴跌呢？答案很簡單，那就是供需關系失衡。為什么供需關系會失衡呢？因為隨著新能源汽車行業的快速發展，生產新能源汽車的車企越來越多了。

眾所周知，車企是以盈利為目的而存在的，自然也是看到什么賺錢就去做什么。正所謂前車之鑒，后車之師，當一汽大眾為了填補積分漏洞付出了巨大代價之后，許多同樣在新能源汽車領域缺乏布局的傳統車企也都在想出路。

傳統車企入局，碳積分失衡

隨著我國2020年10月份發布的《節能與新能源汽車技術路線2.0》鼓勵發展插電式混動技術，也讓并不擅長純電動汽車領域的傳統車企看到了希望。

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據了解目前至少有22名投資者已通過盡職調查，因此 Binance、 FTX 和 Coinbase 可能不是唯一的競購者。(coindesk)[2022/8/26 12:51:03]

在插電式混動方面，比亞迪率先推出了DM-i超級混動技術。值得一提的是，比亞迪之所以能夠真正轉型成為一家新能源汽車銷量占比高達90%以上的新能源車企，DM-i超級混動技術功不可沒。

毫不夸張地說，正是比亞迪DM-i超級混動技術成功，帶動了整個中國傳統車企向混動領域轉型。在DM-i之后，長城汽車推出了混動DHT架構，奇瑞推出了鯤鵬DHT系統，長安推出了藍鯨iDDJISHU1,而吉利也推出了雷神智擎Hi·X模塊化混動平臺。

在純電動汽車方面，五菱宏光MINIEV的成功也讓不少傳統車企看到了小型電動車的發展前景。除了長期占據新能源汽車銷量排行榜榜首的五菱宏光MINIEV之外，歐拉黑貓、奇瑞冰淇淋也一度創造過銷量神話。

值得一提的是，原本對新能源汽車并不感冒的一眾傳統車企入局插電式混動領域，并且推出純電動汽車并不是因為這些車型能夠給它們帶來多少利潤，而是能夠為它們帶來大量的新能源汽車積分，避免重蹈一汽大眾的覆轍。

然而，正是這些不以賺錢為目的，只想著賺點新能源積分止損的傳統車企紛紛入局新能源汽車領域，導致了碳積分的供需關系失衡。

例如，缺少新能源汽車布局的一汽大眾在2020年欠下了多達-132萬個負積分。在兩年之后的今天，一汽大眾已經推出了包括ID.4CROZZ、ID.6CROZZ、寶來·純電以及邁騰GTE插混等新能源汽車。盡管目前大眾集團的新能源汽車的銷量并不算太高，但是或多或少的彌補它的銷售傳統燃油車時帶來的碳排放負積分。

隨著傳統車企的新能源化轉型腳步越走越快，它們對新能源積分的需求量也越來越小，而碳積分的市場行情也隨之直線下跌。在這樣的情況下，比亞迪、五菱新能源這類原本靠“賣碳”為生的新能源車企日子過得自然也就愈發煎熬了。

另外，新能源汽車補貼退坡，動力電池原材料、芯片短缺等不利于新能源汽車發展的因素層出不窮，新能源汽車的成本相較于2020年已經大幅上漲。如今，碳積分已經從新能源車企的濟世良藥變成了致命藥。在這樣的大背景下，多數新能源車企已經進入了至暗時刻。

碳積分平衡，下猛藥之后會有陣痛

事實上對于目前碳積分失衡的情況，我國早有對應之策。只不過在小雷看來，這樣的對應之策對于新能源車企來說既是一劑非常煎熬的猛藥，也是一劑對癥下藥的良藥。為什么說是一劑猛藥呢？為了維持碳積分的平衡，我國修改了碳積分規則，大幅提升了新能源車企獲取碳積分的難度。

早在2020年6月份，工信部就對雙積分政策進行了調整修改。其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。新能源汽車積分比例要求變高，這也就意味著車企獲取新能源積分的難度也提高了。只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得新能源積分。

另外，不同新能源汽車續航能力所對應的積分也發生了變化。例如，在此之前，一款續航能力只有100km的純電動汽車就能獲得2個新能源汽車積分，續航能力達到了150km則可以獲得2.6個新能源積分，這也是包括上汽通用五菱在內的很多傳統車企都瘋狂制造短續航小型電動車的主要原因。

如今，純電續航能力在100-150km之間的純電動汽車積分都被腰斬，它們都只能獲得1個新能源積分。除了主打100-150km續航能力的小型電動車之外，主打長續航的電動車積分也受到了限制。

其中，純電續航能力達到600km的車型原本能夠獲得8個新能源積分，如今卻只能獲得3.4個新能源積分，降幅高達57.5%，積分降幅僅次于150km續航的車型。由此可見，我國政策并不鼓勵車企盲目發展長續航的純電動汽車。

值得一提的是，相比起積分獲取難度翻倍的純電動汽車，插混車型獲取新能源汽車積分的難度就小了很多。銷售一臺插混車型原本能夠獲得2個新能源積分，與100km小型電動車相當，但是政策改版之后，它的調整幅度只下降了20%。

這也就意味著，車企銷售每一臺插混車型仍然能夠獲得1.6個新能源汽車積分，與續航能力達到200km的純電動汽車相當。在小雷看來，除了技術門檻之外，碳積分政策的利好也是近兩年傳統車企大力發展插混技術的主要原因。

在小雷看來，愈發嚴苛的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》雖然讓新能源車企更難獲取新能源積分，但是同樣也能起到平衡碳積分市場的現狀，促進新能源汽車的銷量。

一方面，在新能源汽車銷量高速增長的當下，愈發嚴苛的規則能夠在一定程度上減少新能源汽車積分的高速增長，從而起到平衡新能源汽車積分與燃料消耗量的作用，讓碳積分市場恢復正常水平。

另一方面，新能源車企想要獲取更多的新能源積分，那么它們就必須要銷售更多更加優質環保的新能源汽車。事實上傳統車企亦是如此，傳統車企想要減少負積分的產出，它們也只能生產銷售更多環保車型。

總結

隨著能夠在碳積分市場上流通的新能源積分逐漸減少，不達標的車企逐漸增多，碳積分就會再度形成平衡。即便如此，小雷也并不認為以后的碳積分單價能夠回到2020年高達3000元/分的價位段。因此，對于多數新能源車企而言，靠“賣碳”為生終究不是正途，這些車企還是需要找到一條真正適合自己，并且能夠盈利的路。

隨著汽車產業逐漸向“碳達峰、碳中和”的目標層層推進，未來全球的新能源汽車只會越來越多，而碳積分即便是在達到平衡之后，價值也會越來越小。當全球都達成了“碳中和”目標之后，碳積分也就將徹底失去它存在的意義，正式載入人類環保事業的史冊。

注：本文素材來源于網絡

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