APP:滴滴專題研究報告：越過拐點，難走的路更廣闊_BIT

1.滴滴，出現在互聯網戰事的每一頁

滴滴成立于2012年。十年來，從最初“嘀嘀打車APP”，到如今“最大的出行科技平臺”，滴滴走過了這一條少有人走的路，遍地戰火彌漫。然而滴滴歷經磨煉、昂然前行。網約車賽道可能是互聯網各賽道中最難走的路：

1）網絡效應太強：車輛和司機構成的供給端網絡、和用戶形成的需求端網絡，相互促進彼此需要。滴滴在國內1300萬司機，吸引了3.77億年度打車用戶。平臺流量如果不足夠大，無法吸引更多的車主。可約車輛如果不足夠多，無法吸引用戶的使用。網約車的格局是：要么贏、要么走。只有勝者為王，沒有小而美。

2）不僅僅是商業：網約車商業之外具有極強的社會服務屬性。安全問題是網約車不可觸碰的紅線，城市交通政策是網約車運營的基礎，與出租車等其他交通體系的競合是持續的問題。與其他互聯網賽道相比，網約車所處的業務環境最為復雜。

因此，網約車是一個極考驗商業布局、產品力、技術、運營能力、資本實力、公共服務能力的賽道。這決定了網約車的進入門檻極高、需要持續的資金、技術和運營投入。

滴滴就是在這樣一個硝煙彌漫的戰場，主動或被動地參與了一場又一場戰役、持續地擴張、融資、戰斗。在構筑網約車業務的網絡效應的同時，為了鞏固戰壕、提升車主和用戶的使用頻次，滴滴需要布局更多的周邊。這讓滴滴的戰場延伸到了支付、外賣、共享兩輪車、社區團購、貨運、金融等。

從這個角度上，滴滴之所以和美團在那么多賽道正面相遇，是因為二者太類似。極強的網絡效應、對規模和頻次的極高需要，讓滴滴和美團都不得不把觸角伸向生活服務的更多角落，四面出擊只為壁壘加強：1）網約車；2）外賣業務；3）共享兩輪車；4）跑腿業務；5）社區團購。

當前的滴滴，核心業務包括三大類：1）中國出行業務：網約車、網約出租車、代駕和順風車等業務，2）國際業務：包括網約車和外賣等業務，3）其他創新業務：包含車服網絡、共享單車和電單車、同城貨運、社區團購、金融服務、自動駕駛等。

國內出行方面，根據CIC的數據計算，十年的披荊斬棘，讓滴滴擁有了國內網約車賽道市占率81%的優勢，成為了競爭過程最慘烈、競爭結果最能戰的公司。當前的滴滴，通過“滴滴出行APP”、“花小豬APP”、“滴滴企業版”“滴滴代駕司機”等對接了國內1300萬司機和3.77億打車用戶，成為國內最大的共享出行平臺，國內出行業務2020年收入超1300億，總收入超1400億。

國際業務方面，目前滴滴在中國以外的14個國家開展業務，以2020年的總交易額衡量，滴滴已經成為拉丁美洲第二大叫車平臺、墨西哥第二大叫車和送餐平臺。滴滴國外年度活躍用戶由2019Q1的2300萬提升至2021Q1的6000萬。2020年滴滴國際業務總交易額為256億，2020年日單量約為369萬、2021Q1日單量約為458萬。

創新業務方面，滴滴的小桔加油在2020年突破單日1億GMV，小桔充電成為全國最大的電動車充電網絡。滴滴通過對“橙心優選”的投入位居社區團購前列、通過對“青桔單車”的投入成為共享兩輪車三強。

滴滴的未來很大。作為對接了數千萬司機、數億用戶、海量數據的平臺，滴滴對“車輪上”的生意駕輕就熟。

2.共享出行：越過盈利拐點

2.1滴滴出行：車輪上的生意

國內出行業務是滴滴的最核心業務，在2020年滴滴1417.4億元總收入中，國內出行業務收入高達1336.5億元，國際和其他創新業務分別為23.3、57.6億元。滴滴的中國出行業務包含網約車、網約出租車、代駕以及順風車業務四類。截至2021Q1，滴滴中國出行的年化日均訂單量約為2500萬單。從交易額維度，2020年中國出行GTV達1890億元，按CIC估算的2330億市場規模測算，則滴滴市占率超81%。

過去幾年，滴滴的國內出行業務呈現：

1）收入穩定增長：2019Q1-2021Q1，國內出行收入復合增長率近10%。

2）盈利快速提升：國內出行業務經調整EBITA率持續提升，從2018年的不盈利、到2019年的2.6%，到2020年的3.0%、到2021Q1的9.2%。

韓國數字資產委員會：應允許金融公司參與數字資產業務:1月30日消息，韓國負責監管虛擬資產的“數字資產委員會”今日召開新行業與監管創新TF研究成果報告會，該研究表示，應允許金融公司參與數字資產（虛擬資產）業務，現有金融公司的經驗、技巧和合規性應在數字資產市場中得到體現，以補充制度基礎的不足。數字資產委員會委員們一致認為，利用數字資產的服務實際上與現有金融服務相似的情況很多，數字資產被看作是具有財產價值的無形財產，因此應該消除界限。

此前，數字資產委員會一直在檢查數字資產市場上的各種問題，并尋求相關政策的方向。[2023/1/30 11:36:25]

滴滴通過撮合網約車司機與乘客交易，對交易額進行抽傭從而進行變現。根據2020年滴滴網約車司機收入構成，乘客應付金額中，司機收入、乘客補貼、經營成本等、利潤各占79.1%、10.9%、6.9%、3.1%。換算后，2020年在乘客實際支付金額中，司機收入、經營成本等、利潤各占88.8%、7.7%、3.5%。

財務層面，滴滴對出行業務按照不同運營模式有不同的確認方式：1）對于中國網約車業務，滴滴按GTV扣除用戶補貼和稅費后的毛收入記為營收，司機收入和激勵等記為成本。2）對于出租車、代駕等以及國際業務，滴滴按GTV扣除司機收入和激勵、合作伙伴收入、稅費后的凈收入記為營收，用戶補貼記為費用。

2.2共享出行賽道：曠日持久的互聯網圈地運動

我們認為，網約車業務最大的壁壘就是規模。車輛和司機構成的供給端網絡、和用戶形成的需求端網絡，相互促進提升。滴滴在國內1300萬司機，吸引了3.77億年度打車用戶。平臺流量如果不足夠大，無法吸引更多的車主。可約車輛如果不足夠多，無法吸引用戶的使用。網約車的格局是：要么贏、要么走。只有勝者為王，沒有小而美。

2.2.1戰快的：資本的比拼

2012年滴滴、快的APP相繼上線，提供出租車網約服務。滴滴與快的之爭，不僅僅是出行市場份額之爭，更是各自背后的資本大戰。快的背靠阿里。2013年4月快的獲得阿里巴巴、經緯創投1000萬美金A輪融資，2013年8月接入支付寶，成為全國唯一一家可以通過支付寶在線支付全部打車費用的打車APP。

滴滴和騰訊合作緊密。2013年4月滴滴獲騰訊1500萬美元B輪融資，2014年1月嘀嘀打車接入微信支付。對于騰訊而言，通過滴滴推進支付業務、將有助于打破阿里在移動支付市場上的優勢地位，一場“支付+補貼”大戰一觸即發。

隨著滴滴和快的多輪融資資金到位，從2013年12月開始到2014年8月，雙方開展了激烈的補貼大戰，3月開始，雙方補貼返現的力度逐漸下降，5月取消乘客補貼，8月取消司機補貼。根據Techweb稱，此輪大戰雙方補貼金額合計達數十億。補貼停止后，程維曾表示，“在滴滴打車補貼最高的時候，滴滴打車訂單量峰值曾達到530萬單，而停止補貼后，現在日訂單量回落到300萬單左右。”

在通過補貼以及支付綁定大量用戶后，滴滴和快的都開始嘗試進行業務延伸，雙方的較量仍在繼續。2014年7月8日，快的推出“一號專車”，滴滴2014年8月推出“滴滴專車”、2015年1月推出滴滴企業版。最終，2015年2月14日情人節，快的打車與滴滴打車宣布進行戰略合并。

2.2.2戰Uber：補貼的較量

在滴滴、快的尚在大戰之際，2014年7月Uber正式宣布進入北京市場，2014年12月Uber與百度合作。Uber主要提供私家車網約服務，而滴滴、快的起初還是提供出租車網約。為了應對Uber的強勢入場，滴滴通過2014年8月推出專車服務、2015年5月推出快車服務、2015年6月推出順風車業務、2015年12月推出拼車服務，完善網約車產品矩陣。

與滴滴與快的補貼大戰類似，滴滴與Uber的大戰也通過大量補貼進行，并且燒錢力度有過之而無不及。據財新稱，滴滴在2015年平均每月就燒掉了10億元人民幣，而Uber在進入中國市場后也共計燒掉了約25億美元，兩者燒錢速度相當。

而史無前例的巨額補貼大戰背后，是雙方馬不停蹄的快速融資。2014年6月到2018年8月Uber中國被收購前，Uber在一年半時間內完成了D、E、F、G四輪融資以及部分戰略融資，Uber中國也完成了A、B輪融資，融資總金額超過100億美元。2014年12月-2016年6月，滴滴也募集了近100億美元。但燒錢并非長久之計，滴滴的市占率依舊穩固，最終滴滴出行宣布與Uber中國合并。

2.2.3戰美團：高頻產品之爭

2018年，是滴滴和美團互相入侵對方主戰場的一年：

Binance獲得阿布扎比監管機構頒發的金融服務許可:金色財經報道，加密貨幣交易所Binance今日宣布，已獲得阿聯酋首都國際金融中心阿布扎比全球市場(ADGM)金融服務監管局(FSRA)頒發的金融服務許可(FSP)。根據Binance在中東的擴張努力，FSP將使區塊鏈巨頭能夠為專業客戶提供托管服務，前提是他們滿足FSRA概述的FSP條件。[2022/11/16 13:12:22]

1）打車：2018年3月“美團打車”正式登陸上海、同日拿下杭州運營資質。據美團官方統計，上海首日、次日、第三日完成訂單量突破15、25萬單，到第三天日訂單量已經突破30萬單、拿下30%的市場份額，回頭客占據絕大多數。除美團入局之外，高德、攜程也宣布入局網約車。針對網約車在多城市開展“燒錢大戰”，2018年4月交通運輸部微信號連發三篇評論性文章，指出“燒錢大戰”不可持續，呼吁網約車發展要“脫虛向實”，運輸市場要公平競爭。隨后，滴滴、美團宣布停止補貼行為。

2）外賣：2018年3月，“滴滴外賣”App正式上線，幾個月內，快速登陸無錫、南京、泰州、成都、鄭州等多個城市。2018年4月，美團和滴滴在無錫開展外賣補貼大戰，對騎手和用戶進行大額補貼，上線三天便拿下無錫市場1/3的市場份額，但由于過度補貼，滴滴外賣被工商局約談。最終，雙方都未能順利進入對方的主戰場。雖然美團打車通過補貼占據了一些市場份額，但滴滴出行的龍頭地位依舊穩固，根據極光大數據，無論是APP滲透率還是留存率，滴滴出行都遠高于美團打車。2018年11月，美團CFO陳少暉表示，目前打車業務只有幾個城市試點，并且不會擴大范圍。

2.2.4戰高德：地圖上的團戰

高德，不僅僅想做導航。具有地圖優勢的高德通過聚合的方式參與了打車大戰。2017年7月高德易行平臺正式上線，滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商接入，開創了新的網約車經營模式——聚合平臺，聚合平臺向出行平臺分配用戶流量，并不直接提供出行服務，而對于高德這類地區地圖導航APP來說，其APP的用戶規模以及活躍度都極高，做聚合平臺水到渠成。

2018年12月，高德打車業務已接入滴滴出行、首汽約車、曹操專車、神州專車、嘀嗒出行、易到、攜程專車、同程專車、AA專車等九大網約車平臺。2019年8月，高德地圖的傳統出行數字化升級方案目前已接入近40家合作伙伴。2021年3月高德打車聯合60余家打車平臺成立“免傭聯盟”，高德數據顯示，免傭金后，早高峰司機的活躍度增長約31%，訂單應答率明顯增長，司機接單空駛距離、訂單取消率和客訴率則明顯下降。高德通過“免傭”吸引更多司機加入，提升自身運力。

除了網約車之外，高德地圖2018年3月還宣布推出零傭金、不盈利的順風車業務。

對于滴滴而言，高德等聚合平臺的上線，會對其流量造成一定的稀釋，滴滴也開始加入戰局。2019年6月，滴滴出行加入“聚合平臺”模式，為第三方提供流量入口。2021年6月，滴滴在太原、南京、煙臺、紹興等城市工作日期間早上7點到10點試行“早高峰拼車0傭金”計劃。

聚合平臺推動高德單量快速增長，但滴滴依舊穩固。對于聚合平臺而言，雖然接入更多服務商，提供更多運力，但從乘客體驗方面而言，存在服務商服務標準不一、平臺管理缺位等問題，難以撼動滴滴的龍頭地位。經過幾輪網約車大戰，滴滴在國內出行市場的勝局依然穩定。

2.3網約車的變量

滴滴的國內共享出行業務當前的增長位置處于：1）收入增速穩健：剔除2020年疫情因素，滴滴國內出行業務從2019Q1-2021Q1的兩年收入的復合增長率約9%。2）盈利快速提升：滴滴國內出行業務的調整后EBITA利潤率從2019年的2.6%，提升至20Q1的3.3%，又提升至21Q1的9.2%。該業務在2021Q1的EBITA利潤約36億，已接近該業務2020全年的EBITA利潤。因此，我們認為，滴滴在收入規模上需要額外的增長引擎，可能在共享出行、也可能在周邊業務上。但滴滴的盈利，則可能在共享出行業務上迎來重要拐點。

2.3.1規模：推產品、增運力

根據CIC，基于交易額的維度，中國共享出行滲透率已經從2015年的1.2%增加到2020年的4.1%，預計到2025年將提升至8.1%，而長期看，預計2040年共享出行滲透率將達到35.9%。基于乘車次數維度，共享出行的滲透率從2015年的0.7%增加到2020年的2.1%，預計2025年將達到4.8%，而2040年或將達到26.9%。

YGG：區塊鏈游戲行業需要本地化策略吸引Web3游戲玩家:9月20日消息，去中心化游戲公會Yield Guild Games（YGG）生態系統開發負責人Andy Chou在2022年東京游戲展上表示，基于區塊鏈的游戲行業將需要考慮本地化策略來吸引Web3游戲玩家，“每個subDAO都有不同的設置和業務伙伴關系，具體取決于它所在的國家/地區”，YGG將通過subDAO擴展到全球。

此前，YGG Japan宣布與IVC和web3技術公司KryptoGO合作開發專門針對區塊鏈游戲玩家的錢包，旨在為用戶創建一個簡化的界面，以訪問區塊鏈游戲并進行游戲資產托管。（Cointelegraph）[2022/9/20 7:08:06]

對于滴滴的共享出行業務，我們認為，未來規模的提升將來自于：

1）需求端，聚焦性價比產品。網約車產品方面，向更低價格進行延伸，比如推出拼車、花小豬、特惠快車等。網約出租車方面，出租車業務獨立為“快的新出租”。通過降低車費吸引乘客使用打車軟件，提升平臺司機的接單量，也相對更加滿足下沉市場的用戶打車需求。

2）供給端，開放聚合端口。滴滴出行加入“聚合平臺”模式，增加司機端的運力供應，提高匹配效率，抵御其他聚合平臺的沖擊，提高自身用戶粘性。

從滴滴的網約車產品來看，滴滴的新產品都在向更低價格進行延伸，比如拼車、花小豬、特惠快車等，通過降低車費吸引乘客使用打車軟件，同時能提升平臺司機的接單量，也相對更加滿足下沉市場的用戶打車需求。

2020年7月，滴滴拼車宣布更名為“青菜拼車”、采用全新品牌標識，特惠快車開始試運營、用戶可以“一口價”的形式享受動態降價和限時折扣。此外，上線獨立的網約車新品牌“花小豬”，瞄準更為年輕的用戶群。

花小豬推出后，規模快速增長，2020年10月訂單量超過百萬。根據交通運輸部，2020年10月當月訂單總量超過100萬單的網約車平臺共有8家，分別是滴滴出行、曹操出行、T3出行、萬順叫車、美團打車、首汽約車、享道出行、花小豬出行。

而在出租車方面，2020年，滴滴再次升級旗下出租車事業部組織架構，滴滴重新啟用“快的”品牌，并將出租車業務獨立為“快的新出租”，石東海被任命為總經理，向滴滴創始人兼CEO程維匯報。根據快的新出租2020年9月的公告，全國出租車線上化占比不足10%，滲透率提升空間較大。尤其對于下沉市場而言，網約車市場往往供過于求，而出租車是主要的運力來源和出行方式，通過將出租車司機接入滴滴平臺布局下沉市場，或將從另一個角度有效提升下沉市場的單量。

除了推出新的出行產品以外，滴滴通過聚合平臺模式接入第三方打車企業來增強運力、通過供給端的加強來滿足用戶需求。以上海為例，與高德類似，滴滴目前接入的第三方包括享道出行、飛嘀打車，等。

聚合打車的優點在于：1）補充平臺運力。運力是出行服務平臺的核心資產，聚合模式可以增加司機端的供應，提高運力以及匹配效率。2）通過網絡效應進一步鞏固自身流量優勢。供給端的加強會通過滿足更多需求、提升效率，吸引更多用戶。3）節約成本。由于聚合平臺僅分配用戶流量、并不提供出行服務，因此成本開支較低。美團CEO王興曾表示，通過“聚合模式”，不需要去管理司機的供應，不需要對司機進行補貼，也不會產生大量額外支出。

2.3.2盈利：越過盈利拐點后

共享出行業務的盈利性始終是業內關心的問題。對于網絡效應極強的業務，盈利的到來是重要的拐點。滴滴國內出行的調整后EBITA利潤率，從2018年的不盈利，到2019年的2.6%，到2020年的3.0%，到2021Q1增至9.2%。

單季利潤率提升不排除存在一次性因素。但持續的利潤率提升趨勢則值得關注背后的動因。我們測算認為，司機收入比例不存在顯著改變、不是利潤率提升的重要原因。滴滴提升EBITA利潤率的核心動力可能來自：

1）經營成本降低：通過規模效應、技術迭代等降低運營成本。

2）產品結構改變：在不提升現有產品抽成比例的同時，增加高毛利產品比重。

首先，降成本方面，滴滴曾披露2018Q4和2020年的網約車業務成本結構。我們進行數據口徑統一后得出：

Animoca Brands支持的Gusto Collective入榜《福布斯亞洲100強》榜單:9月6日消息，福布斯近日發布聚焦亞太地區100家小公司和初創公司的《福布斯亞洲100強》榜單，Animoca Brands支持的香港沉浸式體驗科技服務商Gusto Collective入榜。Gusto Collective專注于Web3市場服務、增強現實（AR）、虛擬人創作平臺和奢侈品營銷服務，幫助品牌通過虛擬和增強現實等元宇宙技術吸引客戶。2月份，這家初創公司與拍賣行Phillips合作推出了NFT。

據悉，該榜單入榜資格為公司的總部必須位于亞太地區，為營利性私營企業，其最新年收入不超過5000萬美元，截至8月1日的總資金不超過1億美元。

此前5月份消息，Gusto Collective完成1000萬美元種子+輪融資，Animoca Brands和Gaw Capital領投。[2022/9/6 13:11:43]

1）2018Q4，乘客實際支付100%-司機提成81%-司機獎勵補貼7%-經營成本及費用14%，滴滴虧損2%。

2）2020年，乘客實際支付100%-司機提成83.5%-司機獎勵補貼5.3%-經營成本及費用7.7%，滴滴盈利3.5%。

可以看出，在乘客實際支付費用中，在給到司機的提成和獎勵補貼后，平臺提取比例幾乎沒有變化：2018Q4平臺提取12%、2020年平臺提取11.2%。利潤率提升并不是由司機收入比例的改變帶來的。

帶來滴滴網約車扭虧為盈的，是經營成本的大幅降低：2018Q4平臺的經營成本及費用約14%、2020年降至7.7%。公司披露，在納稅和支付手續費率之外，平臺經營成本還包括技術、安全保障、客服、人力、線下運營等。因此，規模效應的顯現或是經營成本降低的重要來源。

其次，在經營成本降低之外，產品結構的變化、高毛利產品比重的增加也可能帶來利潤率的提升。我們留意到，在各類快車業務之外、公司近期一直在力推拼車業務。我們認為，拼車除了帶來一車多坐、更環保更高效率之外，也是一個平臺毛利更高的產品。

滴滴網約車CEO孫樞披露過滴滴拼車的計價規則：1）乘客，每個人支付自己乘坐這段行程的拼車一口價，如果沒拼成只有一人乘坐、則支付快車預估價9折的拼車一口價。2）司機，全行程按照“快車”實時計價，即按行駛里程和時長計算收入。

也就是說，司機按快車計費，只要拼車乘客超過一位，平臺就獲得多個乘客車費，平臺的毛利率即抽成率大概率就更高。在孫樞舉的幾個例子中，未拼成只有一人成行的例子中，平臺負抽成16%，這種情況“每5-6單中有一單”。在拼成的例子中，平臺抽成從17.56%到28.99%不等，這高于滴滴網約車平時12%左右的抽成率。

由于負抽成是少數情況、“每5-6單中有一單”，多數情況拼車是拼成的，因此，原則上，拼車產品給平臺帶來的毛利率是顯著高于普通快車產品的。拼車訂單占比有多少，還需要更多信息確認。我們猜測，力推拼車等產品是帶來滴滴共享出行業務利潤率提升的重要途徑。

3.國際業務：滴滴駛向世界

國際出行市場穩健增長，拉美潛力最大。根據CIC，拉丁美洲、EMEA和亞太地區(除中國和印度)的共享出行市場在2020年合計約為410億美元，預計到2025年將達到1170億美元，CAGR為23%。其中，發展中國家較多的拉美空間較大，2020-2025年市場規模有望從110億美元增長至360億美元，CAGR為27%。

滴滴的國際化自2018年開始，目前在中國以外的14個國家開展業務。以2020年的總交易額衡量，滴滴已經成為拉丁美洲第二大叫車平臺、墨西哥第二大叫車和送餐平臺。滴滴的國際業務主要由網約車、外賣送餐、金融服務等構成。滴滴的三年“0188”戰略中，計劃全球服務用戶MAU超8億，此次滴滴上市后，募資金額的30%將用于擴大國外市場。

滴滴國外年度活躍用戶由2019Q1的2300萬提升至2021Q1的6000萬。2020年滴滴國際業務的總單量約為13.5億、日單量為369萬，2021Q1日單量約為458萬。從交易額的維度，2020年滴滴國際業務GTV約為256億，2021Q1年化GTV約為263億。2020年滴滴國際業務收入為23億，同比增長18%。

天橋資本CEO：比特幣在達到10億錢包之前不會作為通脹對沖的工具:8月23日消息，Skybridge Capital的首席執行官Scaramuc表示，比特幣需要進一步擴散，才能作為通脹對沖的工具。

同時，Scaramucci認為，盡管比特幣仍然是一種有吸引力的資產，但它還沒有達到“wallet bandwidth”，因此不能被視為一種通脹對沖。并表示，他認為比特幣仍作為“一種早期采用的技術資產”，需要大約10億個錢包的持有量，才能開始作為對沖通脹的工具。（Cointelegraph）[2022/8/23 12:42:52]

滴滴的國際化的推進主要通過投資合作以及親自下場實現。最初，滴滴主要通過投資模式推進國際化，比如亞洲市場滴滴投資Grab、Ola，美國市場投資Lyft、歐洲市場投資Taxify等，在部分地區成為Uber的有力競爭者。2018年1月，滴滴宣布完成了對巴西最大的共享出行公司99Taxi的全資收購，4月滴滴宣布打車業務正式進入墨西哥。

滴滴之所以能在海外快速發展，離不開滴滴較強的本土化運營能力。以拉美為例，通過與銀行合作為司機發行“滴滴卡”等方式解決打車的支付問題，截至2021Q1，滴滴已在巴西發行了超過200萬張滴滴卡。此外，2020年滴滴在墨西哥投入了混合動力和電動汽車，共享出行方式更加多元。除了打車業務之外，滴滴也在推進外賣等多元業務。

隨著滴滴加強海外市場的投入布局以及發揮本土精細化運營的能力，預計滴滴國際業務有望獲得更多市場份額。預計未來拉美地區、俄羅斯、日本等將是重點發展地區。

短期，由于滴滴正處于國際業務開拓期，預計相關投入和補貼持續加大，以2020年為例，滴滴國際業務的GTV為256億元，其中收入為23億元，即國際出行業務的傭金率為9%，而Uber出行業務傭金率基本維持在22%左右。未來，隨著滴滴國際業務市場地位不斷穩固，傭金率尚有提升空間。

滴滴國際業務目前處于虧損狀況，主要由于成本及運營費用過高，以2020年為例，滴滴國際業務收入為23億，但成本及運營費用合計58.7億元。未來，隨著滴滴國際業務不斷成熟壯大，規模效應或將帶來成本及運營費用的優化，虧損狀況有機會得到改善。

4.滴滴的周邊：深入生活服務

我們認為，滴滴的橫向擴張有兩個重要邏輯：

1）就滴滴的共享出行業務而言，規模是核心壁壘。

2）就滴滴的商業布局而言，社會服務之外，滴滴需要更多的商業服務。

在車主端服務上，滴滴承擔了重要的出行運營功能，其業務自然延伸到了車服網絡上，如充電、維保、金融服務等。以充電為例，滴滴平臺當前接入100萬輛電動車，全國電動車38%的里程都在滴滴的網絡上完成。基于此，滴滴為司機提供“小桔充電”服務，并成為全國最大的電動車充電網絡。2021Q1，滴滴占到了全國30%的電動車充電市場。

在用戶端服務上，滴滴將業務延伸到了共享兩輪車、同城貨運、社區團購等領域。

上市前，滴滴對共享兩輪車、同城貨運、社區團購、自動駕駛等都進行了分拆以及融資。目前，青桔單車、滴滴自動駕駛、滴滴貨運、橙心優選的最新估值分別為19、34、28、18億美元。

4.1車服網絡：占領新的先機

汽車服務市場大且散。2020年，國內租車公司超百萬家，而全年國內租車、加油、充電、保養、維修等后服務市場規模約4萬億。隨著車輛出行網絡的整合，其中蘊含巨大的商機。

2018年4月，滴滴聯合31家頭部車企、地圖、車聯網等企業成立洪流聯盟，“以開放和賦能為核心，廣泛與汽車全產業鏈合作，共建汽車運營商平臺，推進新能源化、智能化、共享化的產業發展，協力建設面向未來出行用戶與車主的服務平臺”。2018年8月，滴滴將旗下汽車服務平臺升級為“小桔車服”。當前的小桔車服擁有“小桔有車”、“小桔養車”、“小桔加油”、“小桔充電”、“車企服務”等五大業務產品，為客戶提供新能源車租售、汽車維保、新能源車充電、便捷加油、車企對接服務。

4.2共享兩輪車：穿越廢墟的后起之秀

共享兩輪車，硝煙落又起。2018以前年共享單車經歷了興起、到無序膨脹、再到強力監管行業洗牌階段，2018至今各地開始推廣投放配額制，行業向精細化運營階段發展。共享電單車方面，2017年8月交通部明確表示不鼓勵發展，隨著電動自行車新國標于2019年4月執行，電單車行業打開新局面，目前一線城市尚待破冰、下沉市場蓬勃發展。根據艾瑞咨詢，中國共享兩輪車市場規模已從2016年約1億元增長到2020年約138億元，預計市場規模將于2025年將達到約463億元，CAGR為27.4%。

滴滴曾與ofo“深度綁定”，2016年9月，滴滴宣布領投ofoC輪融資，滴滴的高管與員工都曾深度參與ofo的各類業務經營，滴滴與ofo在2017年末產生分歧，2018年初，滴滴接受小藍單車托管、由此獲得小藍的城市配額，同時推出了自有品牌“青桔單車”以及“街兔電單車”。2019年6月，滴滴將出行單車事業部、電單車事業部，正式整合升級為兩輪車事業部。2019年底，青桔與街兔兩個品牌合并，分別命名為青桔單車與青桔電單車。據晚點稱，滴滴2020年4月，提出新三年的“0188”計劃中，新戰場兩輪車承擔4000萬單。

作為后起之秀的青桔，實現了快速逆襲：

從單量看，根據騰訊新聞《潛望》稱，2018年青桔日單量峰值是500萬，2019年突破千萬、每單盈利1毛錢，2020年10月23日以2300萬單躍升第一。

從投放量看，截至2021Q1，滴滴在中國220個城市投放了520萬輛自行車和200萬輛電單車。

從MAU看，根據頭豹研究院，截至2020年12月，青桔、哈啰、美團兩輪車業務的MAU分別為4081、3678、2452萬。

從收入端看，2018-2020年青桔共享兩輪車業務收入為2、15、32億元，2021Q1為9億元，同比高速增長。而哈啰共享兩輪車業務則從21億提升至55億，2021Q1為12億。

共享兩輪車由于其高頻使用的特征，將帶來巨大的用戶流量紅利。對于平臺而言，通過共享兩輪車將用戶引流，有望降低平臺獲客成本、增加用戶使用頻次，同時增加平臺內其他業務的變現、增強用戶粘性。尤其是電單車盈利模型更優，且在下沉市場的發展空間更大，共享電單車已成為巨頭們渴求流量的新戰場。

青桔作為共享兩輪車后起之秀，已經成為目前最強勁的參與者之一，青桔在2020年4月完成超10億美元的首輪融資、2021年2月完成B輪6億美元融資，資金充足。共享兩輪車賽道戰火重燃、競爭加劇，2021年預計各大參與方都將繼續加大電單車投入，而滴滴擁有較強的資金實力與龐大的出行用戶基礎，有望繼續搶占市場份額。

4.3同城貨運：滴滴強勢入局

隨著國內城市經濟發展、物流行業增長和電商渠道興盛，同城貨運市場自2016年以來恢復增長。根據艾瑞咨詢數據，2018年我國同城貨運市場規模為9192億元，同比增長7.2%，預計2020年規模將超萬億。同時，中國同城貨運目前的市場高度分散，CR10市場占有率僅為3.5%，而同在物流行業的快遞市場的CR10已經高達84%。相較于競爭格局固化的快遞賽道，同城貨運領域還是一片廣闊藍海，亟待整合。

基于平臺技術、運營模式、品牌引流三大優勢，滴滴同城貨運有望切下大塊蛋糕。供需匹配問題是同城貨運的主要痛點，B端需求復雜、C端低頻分散，要想做到規模化，對于平臺技術、運營與引流能力要求極高，而滴滴則在這三方面擁有強大優勢：

1）在平臺技術層面，滴滴作為國內的網約車龍頭，在大數據、AI算法等方面已有了較為成熟的技術積累，已有技術可平穩遷移到貨運行業；

2）在運營模式層面，滴滴運用在網約車領域打磨成熟的智能派單系統，在滴滴貨運平臺將派單與搶單結合，實現精準高效的匹配，有助于降低司機空載率，提高服務效率；

3）在品牌引流層面，滴滴貨運可借助滴滴平臺的超4億月活和主APP入口實現高效率低成本的獲客，取得業務單量的更快增長。

目前，截至2020年12月，滴滴貨運在不到六個月的時間內在中國8個城市完成了1100萬個訂單。截止2021年4月，滴滴貨運已完成對涵蓋長三角、川渝地區和北京19個關鍵城市的業務覆蓋。

4.4社區團購：跑在搶菜一線

社區團購原本是興盛優選等基于其現有的貨源供應鏈、物流倉儲體系、門店資源通過微信群運營的“私域”業務增量。但2020年，隨著疫情后用戶線上拼團消費習慣的增加、社區團購頭部企業模式的跑通，滴滴的橙心優選、美團優選、拼多多的多多買菜等巨頭也開始布局社區團購。根據艾瑞咨詢的統計預測，2019年非餐飲類食品的線上零售規模約1.4-1.5萬億元。根據商務部數據，2019年日用品線上零售規模約1.3萬億元，未來隨著社區團購業態進一步打通線上線下通路、以及更多品類通過社區團購模式進行銷售，未來有望為電商賽道帶來萬億級別的增量。

相較于其他互聯網巨頭，滴滴進入社區電商賽道較早。滴滴早在2019年下半年就開始試水社區團購這一新業務模式。疫情期間，需求也進一步催化了滴滴在這一領域的布局，2020年6月，“橙心優選社區電商”微信小程序正式上線，首站落戶成都。

橙心優選采用“今日下單+次日送達+門店自提”的模式，主要經營范圍包括水果蔬菜、肉禽蛋奶、米面糧油、日用百貨等，涵蓋社區居民日常生活品類，用戶可通過下載橙心優選APP或微信搜索“橙心優選社區電商”小程序進入購物商城，自由選擇距離自己最近或最方便的自提點進行下單購物。據36氪，橙心優選春節后日均GMV接近1億元，位于前列。

目前，雖然基于現有倉儲和門店體系進行預售和自提的社區團購模式已經基本跑通，但在供應鏈搭建、門店拓展以及市場營銷拉新上仍需持續高投入，疊加巨頭間競爭激烈，高補貼“燒錢”模式短期仍將持續。2021年3月末，滴滴已經將橙心優選社區團購業務分拆出合并報表范圍，僅僅作為少數股東持有橙心優選股權的32.8%。

5.滴滴去哪兒：自動駕駛巨變，卡位出行變革

滴滴是一個戰略驅動型公司。滴滴的戰略選擇是基于其對未來出行模式充滿想象力和魄力的判斷：

1）共享出行成為未來人們的核心出行方式：中國范圍內，共享出行占整體出行開支的比例，已經從2016年的2.5%提升至2020年的4.1%。越來越多的人選擇不擁有汽車、而是享受出行運營商提供的共享出行服務。CIC估算，2025年后國內共享出行規模將超8000億。

2）電動車成為未來人們核心交通工具：從降成本、減少碳排放、智能化等角度，電動車的普及率正在快速提升。當前電動車滲透率在世界范圍內約達1%。CIC預測，2025年左右中國新能源車規模或超1.1萬億。

3）自動駕駛成為未來車輛的核心技術：隨著汽車智能化的發展，智能駕駛技術已經離我們越來越近。2021年，諸多ADAS方案如華為、百度等步入量產，技術難度更大的robotaxi也有如百度開始商業化試運營。

程維曾經表示，“整個人類交通正在面臨一次大變革，它會改變整個汽車產業、能源產業。如果今天不去思考這些問題，我們會錯過一個很大的機會”。

程維所判斷的大變革，即出行的共享化、電動化、自動駕駛的普及，正在逐步到來。這也為滴滴帶來了出行賽道巨大的機會，即robotaxi。隨著自動駕駛技術持續迭代、激光雷達、芯片、算法、數據等持續成熟，robotaxi體系商業化嘗試也在逐漸開啟。未來，可能網約車、出租車、私家車等場景都會適用robotaxi。我們認為，未來，如果自動駕駛模式走通，有可能占據廣大市場的，就是龐大打車群體的擁有者滴滴。

5.1自動駕駛：誰拿到了robotaxi的門票

滴滴2016年開始組建自動駕駛車隊，2019年成立自動駕駛公司，2021年推出多達50個傳感器的硬件平臺“滴滴雙子星”、發布了世界首個五小時無接管自動駕駛視頻。

在技術方面，滴滴的自動駕駛業務呈現了兩個特點：

1）一方面，滴滴對自動駕駛平臺進行了極高的軟硬件配置；

2）另一方面，滴滴具有充足的一手實際駕駛數據積累。

在軟硬件配置上，滴滴疊加了四層安全冗余：

1）傳感器冗余：滴滴自動駕駛硬件平臺“雙子星”搭載的傳感器數量達50個，包括7個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、23個攝像頭、1個紅外攝像頭、1套高精度組合導航系統。

2）自動駕駛系統冗余：滴滴自研的FallbackG系統可以在極端場景提供足夠的備用應對方案。

3）遠程協助系統冗余：滴滴設有自動駕駛遠程護航中心，后臺全方面進行自動駕駛運行場景檢測，幫助有效實施遠程輔助。

4）量產車型冗余：沃爾沃為滴滴自動駕駛提供支持轉向、制動、供電、通信冗余系統的XC90車型。

在數據積累上，滴滴的網約車業務使得其可以低成本積累大量的數據優勢。滴滴通過其網約車業務每年可完成近1000億公里數據的積累。滴滴的“桔視”車載攝像系統覆蓋滴滴50%以上網約車訂單，對車內安全數據、車外行車記錄進行手機，海量的數據場景庫幫助滴滴算法持續迭代。

2021年4月，滴滴發布了國際首個五小時無接管駕駛視頻，攝于上海嘉定，這算是滴滴自動駕駛實力的亮相。除了上海以外，滴滴還獲得了北京、蘇州、合肥、美國加州的自動駕駛測試牌照。在技術層面，滴滴已經跑在了國內robotaxi賽道的Tier-1行列。

我們認為，如果未來robotaxi時代到來，滴滴或成為最有把握拿下市場的那一個參與方。這遠不僅僅是因為滴滴的技術儲備。更重要的是，滴滴擁有國內3.77億打車用戶、全國日均訂單2500萬單、占據了81%打車市場，且擁有國內最大的充電網絡等后服務市場、充足的車企和租車公司等B端資源和經驗。當robotaxi時代到來，在巨頭技術差別不足夠大的情況下，滴滴的C端用戶心智和B端服務網絡是滴滴的重要護城河。

如果滴滴拿下robotaxi市場，滴滴將不僅會迎來收入規模的提升，更將迎來成本結構的巨變。當前網約車市場，89%的成本來自司機人力。Robotaxi時代如果到來，大量的人力成本或得到減省、由車輛折舊替代。這在長遠的未來既會降低運營成本、也會改善駕駛安全性。

5.2造車的理由：誰會挑戰滴滴

如果說，憑借龐大出行網絡和用戶心智，滴滴在robotaxi時代擁有更大的勝算。那么，誰會成為滴滴在robotaxi時代的競爭者？

共享出行更重要的壁壘在供給端，供給端的規模優勢一定程度上決定了需求端用戶選擇。我們認為，在用戶端，滴滴已具有較大優勢。而在供給端，卻依然存在著彎道超車的可能性。如果，未來一個頭部競爭者，如百度、甚至是表示暫不做robotaxi的華為，通過造車或與車企的合作、擁有了市面上大多數自動駕駛車輛、將供給端把握住，那么其一朝力推robotaxi打車業務、超車滴滴，是極其容易的。因此對于滴滴，通過造車將車隊掌握在自己手里，既是進攻、也是重要的防御措施。這將顯著加強滴滴在robotaxi時代的勝算。

2020年11月，滴滴聯合比亞迪推出定制網約車D1車型，進駐長沙、寧波、廈門、深圳、蘇州、廣州等城市。截至2021年5月，滴滴D1在寧波已突破1000臺。未來，滴滴或與更多車企合作，推出更多符合其需求的車型。由此可見，在為自動駕駛時代進行的準備中，滴滴布局了三張重要的牌：1）龐大用戶網絡，2）自動駕駛技術，3）造車。通過將需求側、技術、供給側盡在掌握，滴滴或是現有卡位robotaxi賽道把握最強的企業。

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