LED:大哥大還是我 獨家首試全新奔馳S級_MATICVIP幣

在跌宕起伏的2020年，奔馳依然如約帶來了最新一代的S級，秉持數字化豪華及以人為本的理念，續寫旗艦“大奔”的神話。汽車之家德國分站受到奔馳總部邀請，作為全球唯一一家中文媒體參加試駕，搶先為大家帶來這款奔馳的最新旗艦的第一手試駕體驗。

這次對全新奔馳S級的試駕，我們挑選了一輛銀色的長軸距版S5004MATIC進行深度體驗，動力總成為3.0L直列六缸渦輪增壓發動機，9G-Tronic變速箱搭配48V輕混系統，根據奔馳的規劃這也是即將進入中國銷售的主力型號。

之前在中國的全新S級發布會現場，我們就已經看見了長軸距的S500L亮相，但這次在德國的試駕會卻全然不見“L”的蹤影？經過與工作人員確認和查看行駛證，我們拿到的這輛S5004MATIC其實是一輛長軸距版，只是在歐洲市場上尾標不以“L”作區分，這也是和日后進口國內版本的一個小區別。

外觀：旗艦的氣場

“增肥”似乎是現在每一款車換代的必修課，S級也不例外，和上一代相比它的三圍又進行了新一輪的上漲，最明顯的便是變寬和變長了，為車內貢獻更多的空間對于這樣一款旗艦大型車來說十分重要。和上代相比，新S級前臉上更豐富的多邊形元素讓它并沒有變得臃腫，有棱有角的大燈造型更是十分地“解膩”。三叉星的立標搭配盾形進氣格柵，這才是最正統的“大奔”模樣，顯得嚴肅且威風。

長軸版的新款S級軸距比起上一代增加了51mm，其中大部分都貢獻給了后排，實際體驗中后排已經足夠小小地翹起二郎腿了。

試駕車選裝了AMGLine運動包，所搭配的包圍和輪圈都會更具運動風格，但車頭的立標加上盾形大進氣格柵是肯定不會變的。全新S級全系標配前毫米波雷達，進氣格柵中間也會有一塊用于安裝傳感器的區域，看起來并不違和。

全新S級標配MULTIBEAM矩陣大燈，由84個可獨立控制的LED模塊提供動態照明。而價值2192歐元的頂級燈光配置則為DIGITALLIGHT數字矩陣大燈，每側大燈有130萬個可獨立控制的微透鏡，兩側大燈加起來的投影分辨率便為260萬像素，足夠用來播放一場燈光電影了，這項技術也是首次應用在奔馳的量產車型上。它不僅能提供高精度的遠光遮蔽，還可以根據接收到的實時道路信息把警示圖形投影到路面上，燈光照到的地方就是投影幕布，這也是目前業界最先進的量產大燈組了。

可電動伸縮的四個門把手和無鑰匙進入系統一同選裝，在德國的選配價格為1392歐元，是個儀式感滿滿的配置。只要揣著鑰匙接近S級，它就會自動伸出門把手，行駛中又會自動縮回，對降低行駛風噪有著一定幫助。

試駕車搭配的是多幅式AMGLine20英寸合金輪圈，外加40扁平比的普利司通TURANZAT005輪胎，是個兼顧好看外觀和舒適性的搭配。搭配19英寸及以上尺寸的輪圈還可以額外選配更大的打孔通風剎車盤，售價只要290歐元，提供更可靠的剎車表現。

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和上一代S級引領了近十年內飾設計風潮的雙連屏中控說再見，新S級的內飾又進入了一個新紀元。整個中控的輪廓參照了游艇的后甲板設計，其中點綴的霧面鋁合金邊框及出風口，以及大面積碳纖維/木紋飾板，與車門連成一體，打造出了一種不加堆砌的奢華，清新脫俗。

駕駛員面前的液晶儀表盤分辨率甚至比中央大屏還高，達到了2400x900像素，支持多種主題模式。儀表盤上方閃爍著紫光的便是用以捕捉眼球的攝像頭，可以提供儀表盤的裸眼3D效果。實際體驗三維效果的確十分強烈，顯示的信息和背景有很強的剝離感，但看久了會有些眩暈，我更傾向于把它關掉。

儀表板后方的中控臺有一個巨大的坑，下面安裝有支持虛擬現實技術的全息抬頭顯示器，占據了中控臺內高達27L的空間，差不多就是一個托運行李箱的體積了。來自德州儀器的DMD顯像模塊提供130萬像素的分辨率，通過復雜的光路能在約10米焦距的位置投射出等效77英寸的畫面，效果相當于車頭10米的位置一直有一臺透明的77英寸電視播放著信息。巨大的畫幅能實現前方的虛擬現實導航：只要一直盯著路面，一顆藍色的動態飛梭就會飛到你面前，告訴你前進的方向，實際使用效果十分震撼。

全新S級標配的是一塊11.9英寸的觸摸屏幕，而試駕車上搭配的則是12.8英寸OLED大屏，帶有振動反饋。實際使用中它還是逃不過觸摸屏容易留下指紋的問題，車上得常備一塊抹布。

作為奔馳的豪華旗艦，新S級在影音系統方面自然也得到了最強的武裝：頂級的柏林之聲high-end4D環繞音響系統，帶有31個揚聲器，2套功放，總功率達到了1750W，聲音攝人心魂自然不在話下。除了3D環繞聲，多出來的這一維度便是每張座椅都有兩個的諧振器，交響樂中的每個低音鼓點都會直接敲在你背上，沉浸式的音樂體驗美妙絕倫。這套頂級的大柏林價格也不菲，選配價格為7714歐元，此外還有入門的15揚聲器3D環繞“小柏林”可選，價值1424歐元。后排尊貴的乘客每人也能得到一塊全功能的高清觸摸屏，外加一人一副無線降噪耳機，讓旅途不再單調。

讓前后排乘員都能夠愉悅且放松，這是全新S級所努力打造的車內氛圍，整合車內多個功能的“暢心醒神”模式便是其中的精髓。只要選擇或是告訴語音助手你想要達到的效果，系統就會自動選擇相應的7.1聲道放松音效、氛圍燈、屏幕背景、座椅按摩以及香薰的組合，以沉浸式的體驗驅散所有的疲勞。

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此外，MBUX還可以通過“暢心閣”功能連接可穿戴設備監測心率和睡眠質量，在合適的時候為你提供合適的放松計劃，可謂是貼心小棉襖了。

在“車內氛圍燈界”論武林，奔馳絕對是做得最炫的一家車廠，而這門功夫到了S級身上更是被玩出了花兒。選配的動態氛圍燈系統由共計263個彩色LED單元組成，可以制造出流光溢彩的動態光效。通過操作相應功能，例如是調節空調溫度，或是通過”你好奔馳”喚醒語音助手，抑或盲點提示進行警告時，氛圍燈組合都會作出對應的響應，在功能性和視覺上都提升到了一個新的境界。

空間與乘坐：尊享豪華沙龍

坐進新一代的S級的前排，空間雖不如一眾豪華SUV那樣高大寬闊，也有一種恰到好處的開揚感。帶菱形格打孔Nappa真皮的座椅觸感十分柔軟，落座后像坐在一張自帶氣墊效果的大沙發上。每張前排座椅內置最多達19個電機，靠背側翼會在彎道中主動加強一側對身體的支撐效果，額外的4個電機用來提供背部熱石按摩，外加柏林之聲4D音響兩個諧振激勵器傳遞的音樂鼓點，把你的背部伺候得服服帖帖，這也是量產車中最復雜也是最高級的座椅之一了。此外，不僅方向盤和座椅可以加熱，包括車門扶手和中央扶手箱也能同步發熱，車內經常會觸碰到的地方都安排上了。

重中之重的后排自然也是武裝到了牙齒，這套頂級的FirstClass頭等艙后座系統為四座長軸距版S級獨有，座椅后方帶氛圍燈的環抱式邊框設計和飛機的頭等艙座椅十分相似。它可實現右后座多達43.5°的傾斜角度，加上可以一鍵前移副駕駛座椅，斜躺在柔軟的座椅上，在香薰和按摩的安撫中很快就能放松下來。

后排座椅可以實現通風、加熱、多向電動調節以及兩檔記憶，這一切都可以通過門板上的壓敏操作按鍵進行控制。最妙的是那個柔軟的小枕頭還能跟隨座椅一起發熱，可以快速放松頸部肌肉，十分貼心。說到加熱，在選裝了這個后排VIP座椅之后，可以發現，不僅頭枕可以加熱，就連后排乘客手所碰觸之處也就是中央和兩側的扶手都是可以分別獨立分級加熱的，相當于全方位給后排乘客溫暖的體驗，細節考慮相當到位。

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作為被動安全的先驅者，奔馳在S級上又有了不少創新，其中一項便是后排乘客的正向安全氣囊。這是一項價格為580歐元的額外配置，在碰撞發生時從前排椅背彈出的安全氣囊可以避免后排乘客撞到前排椅背，還能降低頭頸部的傷害值。此外，針對斜躺狀態下的后排座椅，碰撞時坐墊下的一個安全氣囊也會迅速充氣以托起大腿，防止乘客從安全帶下鉆出造成二次傷害。

這輛選配了FirstClass頭等艙后座的S級少了后排中央的一個座椅，但多出來了一個與前部中央通道連通的扶手，相應也擴展出了很多儲物空間，還可以選配兩張獨立的小桌板。后排的兩個杯架可以通過半導體技術進行制冷或加熱，如果需要冰鎮飲料還可以在后排與后備廂之間加裝容量10L的冰箱，為后排的重要人物提供體貼照顧。

輔助系統：向未來邁進

AVP自動泊車系統：

這次試駕會是從德國斯圖加特機場開始的，奔馳在這里展示了與博世合作開發的AVP停車場無人泊車系統，自動化程度達到了SAELevel4級別。這項功能也已經預置到新S級內，在條件符合的停車場便可以激活，目前所知支持這項技術的停車場有斯圖加特機場的P6停車樓以及奔馳博物館停車樓。

根據現場的觀察，要在停車樓實現這項技術并不需要很復雜的硬件，除了良好的無線網絡覆蓋，還需要在特定位置安裝基于攝像頭的傳感器模塊，再加上支持該項功能的車輛便能實現。此外，通過AVP技術也可以與其他車輛混停，停車場并不需要專門劃出一片區域來實現無人泊車，使得這項技術具有實際應用的意義。

在這次試駕活動現場由于天氣惡劣，我們錯過了奔馳S級L3級別自動駕駛展示，只能等待它明年推向市場后再作體驗。具體的時間節點在2021年的下半年，德國將會是首個開放功能的國家。它允許在60km/h以下的速度進行全自動駕駛，最典型的使用場景便是大城市環路高峰時段走走停停的交通，當法律框架允許更高時速的自動駕駛，S級也能通過OTA在線升級實現。

當然也不是哪里都能激活自動駕駛，要在有高清地圖支持、在合適的路況和天氣條件下系統才能夠工作。而在自動駕駛激活時，只要眼睛沒有看著路面超過10秒，或是解開了安全帶，自動駕駛都會退出，確保駕駛者能隨時接管車輛。類似的技術應用其實已不算新鮮，除了已經廣為人知的特斯拉FSD，凱迪拉克也曾在CT6上小規模推出了SuperCruise自動駕駛。這次奔馳開始推廣應用這項技術，也是以一線大廠的姿態穩健地向全自動駕駛的未來靠近了一步。

更加細膩的駕駛輔助系統：

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S級身上配備的駕駛輔助技術大部分都已經應用在旗下車型上，從功能性上并沒有太多新鮮感，但如何讓讓這些輔助系統在合適的時候以合適的方式介入，這并不是每家車廠都能做到的。例如在自動緊急剎車方面，在系統介入的初段減速度并不能太大，以留給后車足夠的反應時間以避免被追尾。而到達緊急剎車的閾值后全力剎車，避免碰撞前車。當前方碰撞不可避免，且有逃逸空間時，方向盤會自動施加一個力矩輔助駕駛者繞開障礙物，并且自動反打以避免失控發生二次碰撞。這些對于主動安全系統的細致標定是奔馳積淀多年的經驗結晶，以最優雅的方式為你保駕護航。我們在現場也對全新S級的駕駛輔助系統進行了體驗，詳見下面的這個視頻小片段。

在車位識別精確度上，S級應用了超聲波雷達結合全景影像捕獲可停的車位，能把車身上的四個全景攝像頭也接入車載電腦進行計算識別的車廠并不多。通過視覺識別，不用參照其他障礙物，只通過識別地面畫線就能夠精確停入車位，十分適合在空曠且無車的畫線停車場使用。通過自動泊車進行出庫，新S級還可以通過后輪轉向，將四個車輪同向轉動，整輛車斜著以蟹行的姿態出庫，十分有趣。具體操作起來的樣子可以通過上面這段現場錄制的視頻進行了解。

車身底盤:改動不小

說到車身這一塊，就如我們上次采訪所說的那樣，223這一代車型做了非常多的減重工作。首先是車身鋁材的使用比例大幅度上升，相對于上一代222車型僅30%左右的比例，新一代S級直接把比例提升到了62%！得益于鋁材以及高強度鋼的高比例應用，白車身的重量比上一代車型整整輕了80kg！在此基礎上，整車的重量也比上一代輕了30-65kg。

從剖面圖我們可以看到，上一代222車型鋼制的兩個前縱梁以及前方加強拉桿在223這代上都全采用了鋁材。但我們也知道，同等體積結構下，鋁材的強度是難以比擬鋼材的，盲目的推崇高鋁占比既不經濟也不科學。在與乘員艙碰撞安全直接相關的位置，例如A柱、B柱的位置，奔馳也都采用了熱成型的超高強度鋼，以確保發生事故時車內乘員的安全。

此外特別有意思的是，為了同時滿足輕量化和耐久性的需求，奔馳選用了碳纖維材質來制造車尾廂的下方的置物槽，上方還有許多的加強筋。這黑色的紋路在眾多的金屬部件中別樹一幟。

懸架方面，雖然奔馳官方稱前懸架為四連桿結構，但實際上依是與上一代車型相同的的變種雙叉臂結構，上叉臂為獨立結構，下叉臂分開成兩根獨立的連桿。

而后懸架總體依然采用了五連桿結構，但連桿的布置方式卻有了些改變。首先是由于后輪轉向系統的加入，用于控制后輪前束的連桿從前方移動到了后方。這是因為若繼續沿用原來的布置，轉向電機會傳動軸產生干涉。此外為了支持后輪高達10°的轉角，不僅兩根上連桿也從之前的交叉狀態變成了相鄰布置狀態，前束拉桿和車輪架之間的鏈接也改用了轉向節，和其他采用襯套變形來實現轉角的有明顯區別。毫不夸張的說，奔馳其實就是把前軸完整的轉向結構搬到了后軸上。

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既然為后輪轉向做了那么多變動，究竟實際效果如何呢？從官方的資料來看，擁有10°后輪轉向的S級，其回轉直徑小于11米。這對于一臺超過3.2米軸距的D級車來說，絕對是翹楚了。靜態下從外面來看，后輪的轉向角度也相當夸張。仿佛真的把前輪轉向機構裝在了后輪上。

另外，提起奔馳S的懸架，許多人第一時間想到的更多是222時代那非常著名的MagicBodyControl，也就是所謂的魔術車身。在新一代S級上，奔馳換用了之前在GLE車型上已經采用的由48V電壓驅動的E-ActiveBodyControl系統，取代了之前的魔術車身。其實兩者的基本原理都是相同的，都是通過液壓來使懸架主動地產生上下運動。但前者其實是不能搭配空氣彈簧的，只能是搭配普通的鋼制彈簧，而且受限于液壓腔有限的垂直距離，對于那些突如其來較大的障礙，魔術車身顯得就不夠用了。

新的E-ActiveBodyControl系統不僅可以搭配空氣彈簧使用，在大幅度提升了舒適性的同時，液壓系統也可以直接作用在減振柱體上，可以更加大幅度進行上下移動。此外由于48V系統的加入，主動懸架的功率也得到提升，還可以實現車身像摩托車向彎內傾斜的功能，用于抵消一部分離心力。

動力加速：選擇多樣化

我們這臺S500加長軸距版試駕車配備的依然是代號為M256的3.0L直列6缸渦輪增壓發動機，并配備了EQ48V輕混技術。在發動機這一塊可以說是和上一代完全一樣，不僅輸出數據一模一樣，而且48V的ISG電機也依然是固定在了發動機的飛輪端，而非像新的M254發動機那樣集成到了變速箱內。

首發的汽油動力除了我們的這臺S500外，還有采用同樣動力總成但功率和扭矩都分別稍微低68馬力以及20牛·米的S450。此外這次我們還輕度體驗了采用代號為M176雙渦輪增壓4.0LV8發動機的S580，其最大功率可達507馬力，峰值扭矩700牛·米，并第一次搭配48V輕混技術。是的，此次除了柴油機沒有搭載48V技術以外，所有的純汽油車型都無一例外的標配了48VISG電機。

與所有新一代S級搭配的是奔馳自研自產的9G-Tronic自動變速箱。也是我們熟悉的搭配了。按理來說，有了48VISG電機的輔助，變速箱在各方面都應該有較為明顯的提升。但我們開起來貌似并不完全如此。下面的試駕環節我們將為大家揭曉它的表現。

首先先來測試一下S500的加速性能。鑒于該車的豪華定位，它并沒有搭載彈射模式。手動關閉稱身穩定系統以及駕駛模式調至運動增強，可以轉速2500rpm起步。松開剎車時車身并沒有那種猛然向前沖的感覺，在液力變矩器的“調制”下，力量輸出相當的線性平滑，而在全時四驅的幫助下，輪胎也沒有打滑空轉的現象出現。但由于空氣懸架初段剛性低的固有特性，在外面看車頭抬頭明顯。

0-100km/h整個加速過程一氣呵成，能在整個一擋內保持較高平均加速度，升2擋時候有較為明顯的動力中斷，最后在掛入3擋的瞬間完成百公里加速。整體耗時5.09秒，僅僅比官方的0-100km/h加速4.9秒慢了不到0.2秒。考慮到當天路面還沒有完全干透，這個成績已經不錯了。隨后再多次加速測試后，成績穩定在了5.3秒，估計是和48V電池電量下降有關。

駕駛體驗：既有預料之中，也有意料之外

我們首先體驗的是S500長軸距版，拿車的地方位于德國斯圖加特機場，奔馳官方給我們導航目的地設置在了100多公里外的，位于伊門丁根的奔馳測試場地。其中包括了高速公路、山路以及市區道路。從每個使用工況體驗新S級的表現。

直接駛上高速公路，融入車流之中，馬上帶給我的感受就是太安靜了。這的確是種上一代S級都無法比擬的隔音體驗。變速器早早的升擋，不僅可以在100km/h的時候掛入9擋，就連降速至只有83km/h之時，也可以保持9擋勻速行駛，甚至輕踩油門也不會降擋。此時即便是在車內各個角落仔細找尋發動機噪音蹤跡，都不會有機會聽到一絲不悅的噪音。

哪怕速度從100km/h提升至230km/h這樣的高速，風噪聲也是控制得非常棒，不會在某個速度區間內有聲音頻率上的突變，整個風噪的增加過程只有音量上的變化。無論是開車的還是坐在后排VIP座椅上的，都能享受到這份安靜放松氛圍所帶來的愉悅。

不消片刻，50多公里的高速路段便結束了，我們下了高速轉到了市區里面。就像前面所說的，這一代奔馳的后輪轉向最大轉向角可達10°，從外面看起來的確很夸張。但實際體驗效果如何呢？在城市里游走就很明顯能體現出優勢所在。德國的城市，尤其是城郊的地區環島特別多。以往開著這種車長超過5米的大型車經過那些狹小的環島時，如果沒有提前預判好前后輪的關系，后輪往往很容易就會開上環島內的過渡區域甚至有可能磕到路牙子。

而這次S級的后輪轉向系統帶來的改變還是很明顯的，每次一扭動方向盤，車尾仿佛就很“滑溜”地過去了，有種神龍擺尾的感覺，坐在車里是絕對能感受到這種車尾在橫移的動態的，若稍微開的快一點，在入環島以及出環島這接連的兩個反向轉向動作下，車尾還會有一種神奇的左右晃動的感覺，但并不突兀。

在接下來的山路上，還想保持優雅狀態的S級就開始有點力不從心了。若想在山路上把S級開快，我奉勸還是不要這樣做。在舒適模式下，減振阻尼是和空氣彈簧都是難以在快行時支撐這沉重的車身。縱然，奔馳還有運動以及運動增強模式，能稍微彌補下車身在彎道里的尷尬，但就破壞了本該有的優雅，我覺得是得不償失。

變速箱的表現在這里也值得一提。如今在48VISG電機的幫助下，變速箱的降擋反應相當的快，而且ISG還可以在發動機攀升的初段幫助克服動力總成的加速慣量，更快達到目標轉速。這個在山路中是非常有用的。但同時也要說的是，我們這臺試駕車變速箱在降擋時有較為明顯的頓挫，特別是7擋降5擋，無論是前座還是后座都能感覺得到，這點讓我們感到非常疑惑。但考慮到這臺媒體車在行駛證上依然是登記為開發試驗用車。我們決定在到達伊門丁根的時候向S級開發的總工程師JürgenWeissinger先生進行咨詢。

對此，JürgenWeissinger先生回復我們說：其實每臺媒體車在交付使用前都會經過2000km左右的“磨合”，其中就包括對變速箱的進行自學習。但由于疫情原因，可能這部分完成的不是很好，建議我們測試一下V8發動機的S580，看看是否還是如此。于是，下面我們就開上了還未正式發布的S580試駕車。

在起步的一瞬間就能明顯聽到V8發動機的那種韻律。是的，不知道是不是奔馳故意而為之，S580在發動機噪音方面的抑制不像S500那么徹底。只要有加速，V8發動機那種渾厚的韻律就會有一部分傳入車廂內，還挺帶感的。

至于之前變速箱的問題，的確有了一定的改善，但只要細心感受，還是能感覺的出來。這里我們推測，無論是因為自學習的還是其他原因，至少對于這批車來說，這個降擋的問題都是存在的，或明顯或輕微。這個問題我們已經反饋了，不知道之后正式上市的車還是否有這個問題。畢竟對于旗艦車型來說，不應該會出現這種問題。

與此同時，這臺S580試駕車還搭載了我們那臺S500所沒有的E-ActiveBodyControl，并附帶了一個Curve轉向平衡模式，其作用就是在彎道中將車身往彎內傾斜，“平衡”掉橫向拉扯車內人員的離心力。我們試著用了不同的速度通過彎道，效果的確還是挺明顯的，不僅能感覺到駕駛側的位置在左彎的時候下降，在右彎的時候上升，而且作用在身上的左右晃動也減少了不少。

在高速路上，V8的潛力更得以充分的發揮。就像之前所說的那樣，奔馳沒有刻意壓制V8發動機的聲音，那種與加速度呈線性相關的發動機聲會讓你越開越愉悅。即便是急加速，動力輸出依然是很溫文柔雅，不會有失體面。相比起S500，S580更適合偶爾自己開車的老板選購。因為相比之下后者開起來更像是一臺車，前者則更適合在VIP座上享受舒適。

總結：汽車界的馬太效應

回顧大家對這新一代奔馳S的討論，大部分的焦點都是放在了充滿爭議的外觀設計上。的確，這突然的變化，特別是尾燈的改變的確讓許多人包括我們都一時難以接受。直到在現場用眼睛親自去感受，去看了，才會發現和圖片中看到的并不完全是一回事。繼而去觸摸車內的內飾，就駕駛這臺車，去感受整個氛圍，這時候你才會發現，奔馳能多年穩坐大型車的大哥大的緣由在哪里。車內車外似乎到處都是一眼就看透的設計，其實處處都充滿了細節上的考慮，而正是這些無處不在細節考慮的疊加，造就了一種無形的豪華舒適氛圍感，讓人挑不出毛病。最后想說一句，等車在國內能自己親身試駕體驗了，再回來看一遍文章，就知道標題的含義了。

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